ÖBB Beschwerde Blog

Informationspolitik

2010-02-11T19:54:00.001+01:00

11.2.2010, Schneefall. Der 7.40h Zug hat bereits in den Vororten 8 Minuten Verspätung. Positiverweise wird die Verspätung bereits eine Minute VOR der planmäßigen Ankunft des Zuges vermeldet, was für ein Fortschritt. Das ist wohl die Folge der Forderung des Landes NÖ an die ÖBB, umgehend Service zu bieten, als Gegenleistung für die Übernahme von drei Nebenstrecken.

Doch wie verläuft die Fahrt. Halt auf freier Strecke vor Leopoldau! Man denkt sich, na ja, aufgrund der Verspätung wird es in diesem Moment wohl gerade mal dicht auf der Hauptlinie durch Wien, und durch das aus den späten 1930er Jahren stammende, extrem veraltete Blocksystem können die Züge halt nur in ewig großem Abstand fahren, daher muss man wohl stehenbleiben.

Halt in Leopoldau. Hier kann man in die U1 umsteigen. Diese brauch im Normalfall bis zum Praterstern um etwa 3 Minuten länger als die S-Bahn. Daher steigen hier nur wenige Leute um. Der Zug fährt mit leichter Vertrödelung ab.

Siemensstraße. Halt. Stop. Stehenbleiben. Länger. Da hört man plötzlich die Durchsage: "Aufgrund eines Oberleitungsschadens im Bereich Liesing kommt es auf der gesamten S-Bahn Strecke durch Wien zu größeren Verzögerungen."

Und das genau eine Station NACH der Möglichkeit, auf die U1 umzusteigen! Zum aus der Haut fahren! Der Zugbegleiter wusste von den Problemen ganz sicher bereits in Gänserndorf...

Selbes Spiel fand noch nicht lange her in Richtung Baden statt, als die S-Bahnen nur bis Liesing geführt wurden, Ursache ist mir nicht bekannt. Es war auch damals nicht möglich, bereits in Meidling zu erklären, dass dieser Zug nur bis Liesing fährt. Am Knoten Meidling hätte es mehrere Alternativen gegeben, in Richtung Süden weiterzufahren, etlichen Reisenden stand die Wut hochrot.

Der Serviceplan der ÖBB ist somit noch weit entfernt davon, aufzugehen. Krisenmanagement ist dort ein Wort, das man bestenfalls aus anderen Branchen schon mal gehört hat, ÖBB intern scheint es das Wort einfach nicht zu geben. Flexibilität - große Fehlanzeige.

In der heutigen U-Bahn Zeitung ist zu lesen, dass die Verkehrsministerin Doris Bures sich täglich die Verspätungsstatistik der ÖBB vorlegen lässt. Die Bundesbahn muss per Erlass pünktlich fahren. Erfolgsprämien werden ab sofort nur mehr im Falle von pünktlich fahrenden Zügen ausbezahlt.

Die abgebildeten Werte zeigen Schwankungen im Bereich von 71,4% pünktlich bis 95,2% pünktlich, mit einer Häufung im Bereich 90%.

Der 11.2. dürfte beim Prozentsatz wieder mal einen 7er an erster Stelle stehen haben. Traurig, meint ihr

Franz Dampf

Kälte überfordert ÖBB.

2010-01-27T14:17:00.003+01:00

27.1.2010, der Tag mit der kältesten Nacht seit 15 Jahren. Um 7.25 sammeln sich die Fahrgäste am Bahnsteig in Strasshof für den 7.29h Zug. Was kommt? Na eh klar - nix kommt. Kein Zug. Und was noch? Richtig. Keine Durchsage!

Na aber kein Problem, die Zugdichte in Strasshof ist in der Morgenspitze ja recht hoch. Um 7.38 kommt schliesslich schon der nächste Zug. Und was kommt? Na eh klar - nix! Schwer zu erraten, auf einem Beschwerdeblog.

Beschwerlich wird, dass um 7.47 eine Durchsage kommt. In dieser wird festgehalten, dass der 7.29h Zug aufgrund von technischen Problemen ausgefallen ist. Aha, danke. Diese Information kommt immerhin 18 klirrend kalte (-16°C mit leichtem Wind, gefühlte -22°C) Minuten nach der erwarteten Ankunft des Zuges.Weiters wird mitgeteilt, dass der 7.38h Zug 15 Minuten Verspätung hat. Na ja, das ist doch ein Kurzzug, somit nicht viel verloren, denn in 3 Minuten würde ja bereits der Wieselzug kommen. Das wurde übrigens auch mitgeteilt. Der 7.50h Zug kommt pünktlich.

Am gesamten Bahnsteig wurde sich nun über die ÖBB empört. Über die Technik, über die seit Jahren ständigen Verspätungen, dass die Bahn ihre Technik einfach nicht auf die Reihe bekommt, ... alles nichts Neues werden sie sagen, aber eine derartige Vielzahl an laut geführten Einzeldiskussionen zum gleichen Thema hatte ich bisher noch nie gehört, das war verbreitete Empörung unter den anwesenden etwa 180 gezählten Personen, die hier mittlerweile auf den Zug warteten.

7.52h. Durchsage. "Zug nach Wiener Neustadt fährt ein.". Man freut sich. Die Füße sind schließlich schon eisigst kalt. Da kommt der Wiesel Zug. Whow, der fährt heute aber schnell ein - bremst eigentlich fast nicht - na hallo?? - und durch! Einfach weitergefahren?!?! Und: Es handelte sich nicht um einen Langzug, sondern um einen Kurzzug. Was war das?
Die Empörung stieg nun nochmals um 2 Grad an, und von Insidern kam die Erklärung. Beim durchgefahrenen Zug handelte es sich um den verspäteten 6.50h Zug, der über eine Stunde Verspätung hatte! Gratulation, ÖBB.

Um ca. 7.56h fuhr eine S-Bahn Kurzgarnitur ein, der verspätete 7.38h Zug. Die etwa 180 Wartenden pressten sich in diesen Zug rein, der zum Glück üblicherweise recht leer ist. Heute halt nicht. In Deutsch Wagram wurde es in diesem Zug dann verdammt eng.

Franz Dampf zog es vor, sich bereits in Leopoldau aus der (ÖBB-)Affäre zu ziehen und auf die U-Bahn umzusteigen. Nach diesem Erlebnis wollte der Umsteigevorgang in Floridsdorf nicht mehr erlebt werden, denn das hätte weiteres Ärgernispotential bedeutet, und an diesem Tag hatte ich einfach keinen Bock mehr auf weiteren Zugsärger.

Die ÖBB ist wirklich ganz mies drauf, in Bezug auf Punktlichkeit und Abwicklung des Personenverkehrs im Raum Ostösterreich, dessen ist sich wieder mal ganz sicher

Ihr Franz Dampf

P.S.: Der Tag endete übrigens so bescheiden wie er begonnen hatte: Der Rush Hour Zug um 18h nach Gänserndorf wurde als Kurzzug geführt. Stehplatz von Praterstern bis Strasshof. Gleich zwei Husarenstücke an einem Tag...

Im Osten nichts Neues.

2010-01-26T19:08:00.008+01:00

Im Osten nichts Neues. Quer durch den Jänner verspätete sich die ÖBB wie eh und jeh, ein kleiner Höhepunkt heute, am 26.1., in Richtung Osten. Durch einen Weichenfehler gab es mal wieder große Summen an Verspätungsminuten. Spitzenreiter der Zug nach Retz, mit 65 Minuten.

Da kann man wieder mal ordentlich haaaß werden. Auch angesichts der ausgefallenen Zusatzansagen auf den Bahnhöfen. Man wurde einfach nicht informiert, wenn man sich auf einem Bahnhof befand, auf dem es keine Displays gibt. Oder die Displays waren kaputt. Nichts Neues also! Umso trauriger...

Ach ja und - die Wartehäuschen bleiben angesichts der tiefgefrorenen Sesserln natürlich auch bestenfalls eine Stehplatzveranstaltung, weil die Volmetallsesselchen dermaßen intelligent gebaut sind, dass sie Kälte nachhaltigst speichern. Heute habe ich versucht, eine U-Bahn Zeitung als Sitzunterlage zu verwenden, um die Kälte einigermaßen abzuschirmen. Nach 5 Minuten musste ich aufgeben, akute Unterkühlung meines Sitzfleisches nahm beängstigende Dimensionen an...

Als positives Zwischenergebnis kann man vielleicht einwerfen, dass das Land Niederösterreich die ÖBB kauft - mehr oder weniger, sozusagen. Allerdings, unter bestimmten Bedingungen. Eine davon lautet: Sofortige Sanierung der Langsamfahrstrecken. Nachdem meine Abendfahrt über eine genau solche Schnarchstelle führt, werde ich in der Lage sein zu berichten, ob diese bis 1.4. behoben ist.

Leider muss ich es weiterhin höchst bedenklich finden, wie mir unserer Bahn umgegangen wird. Und damit meine ich die Politik. Es müssten wesentlich schärfere Gesetze gemacht werden, wie mit Fahrgästen umzugehen ist. Wenn die ÖBB nicht funktioniert, dann entsteht massiver volkswirtschaftlicher Schaden. Alleine aus diesem Grund muss es ein primäres Anliegen für die Regierung unseres Landes sein, die Züge punktlich, schnell, und dicht fahren zu lassen, vor allem auf den Standard Pendlerrouten.

Kürzlich gab es auf 3sat einen Bericht von der meistbenutzten Bahn der Welt zu sehen. In Tokio fahren die Züge im Abstand von einer Minute. Das passt zu Bahn 2.0, und dazu gibt es einen eigenen Artikel.

Mit geduldigen Grüßen

Ihr Franz Dampf

Bahnübergang 2.0

2010-01-07T20:45:00.007+01:00

Ein großes Ärgernis der Eisenbahnen auf vermutlich der ganzen Welt, sind die Bahnübergänge. Und auch hier gilt dasselbe wie für viele andere Bereiche rund um das Thema "Zug": Der Fortschritt hat Halt gemacht. Vor vielen, vielen Jahren schon. Denn viele viele Jahre lang, mussten Autofahrer Ewigkeiten sinnlos vor geschlossenen Bahnschranken ver-stehen.

Wieso eigentlich?

Ja fragen sie das halt mal einen Eisenbahner. Er wird es ihnen in aller Ausführlichkeit überzeugend erklären können - oder es zumindest versuchen. Er wird von Bahnabschnitten sprechen, und wenn in einen Abschnitt ein Zug einfährt, dann müssen alle Schranken dieses Abschnitts geschlossen sein. Punkt! Egal, wie lange dieser Abschnitt nun ist, es können 2km sein, es können aber auch 10km sein. Ein Bummelzug braucht ganz schön lange, bis er seine 10km bewältigt - nämlich so lange, wie sie dann vor diesem Bahnschranken verbringen und nach der Reihe alle Farben bekommen, und knapp bevor sie selber zu dampfen beginnen, dampft der Zug endlich vorbei.

Und dann - wie herrlich - Schranken auf? Hmm. Nicht immer. Er könnte auch gleich geschlossen bleiben. Stichwort "Gegenzug"! Hahahaahahhaa :-)

Was meinen Sie: Kommt man angesichts dieses Schrankendramas nicht auf böswillige Gedanken? Z.b. dem böswilligen queren trotz geschlossenen Schrankens? Ach ja, 15 Tote pro Jahr in Österreich bei Schrankenunfällen. Nur 15 Tote pro Jahr? Da gibts gefährlicheres, z.B. 6.000 jährliche Grippetote...

Auch Autofahrer hazardieren regelmäßig. Bei Rot und noch offenem Schranken wird schnell drübergehuscht über den Bahnübergang. Lieber ein 70 EUR Mandat riskieren als eine unnütze - hmmm - 7 minütige(?) Wartezeit zu riskieren? Das ist ganz normal! Wie sich Franz Dampf sicher ist. Er fährt schließlich selber mit dem Auto durch die Gegend, wenn er nicht grad pendelt. Machen wir uns nichts vor, Rot beim Bahnübergang ist durch Vollgas zu vermeiden, wann immer möglich.

Bahnübergang 2.0

In der heutigen modernen Zeit hat sich das "2.0" als Synonym für überarbeitete, weitergedachte Technik etabliert. Zum Beispiel Web 2.0. Facebook. Aber - Bahn 2.0? Weit gefehlt. Franz Dampf hat sich Gedanken zum Bahnübergang 2.0 gemacht. Zum harmonischen Idealzustand, wie es aussehen könnte, wie ein von querenden Verkehrsteilnehmern akzeptierter Bahnübergang mit heute gängigen Techniken gebaut werden könnte.

Der Bahnübergang 2.0 arbeitet streng zusammen mit dem noch nicht existierenden Zug Positionsmeldesystem 2.0, bei welchem ein Rechner genaue Informationen darüber hat, wo sich ein Zug befindet, und wie lang dieser ist. Dazu müssten Loks mit einem GPS und GSM ähnlichen System ausgerüstet sein, und ständig ihre Positionen bekanntgeben. Falls Sie den Begriff Google Latitude schon mal gehört haben, dann wissen Sie, dass das mit Menschen und einem Handy bereits seit Jahren funktioniert. Aber mit Zügen? Weit gefehlt.

Der Bahnübergang erfährt nun, dass in zwei Minuten ein Zug kommen wird. In jede Richtung informiert ein großes Display. Hier ist nun abzulesen: "Zug in 120 Sekunden". Und der Countdown läuft. Bei "Zug in 70 Sekunden" leuchtet die Ampel gelb. Bei 60 Sekunden rot, und die Schranken schließen. 57, 56, 55.

Information = Zufriedenheit

Alle sind informiert. Autofahrer und Fussgänger wissen: Aha, noch 51 Sekunden. Das geht! Der Countdown wirkt kurzweilig, nahezu unterhaltsam. Volle Information. Und vor allem: Es sind nicht diese 6 Minuten. Sondern es ist eine Minute. Countdown geht auf 0, Zug fährt durch, Schranken auf, danke, ganz lieb.

Critical Error

Doch betrachten wir nun den kritischen Fall. Das Fahrzeug, das trotzdem auf die Schienen fährt, als sich der Balken bereits senkte.

Haben Sie vor Ihrer Haustür auch so ein Hoflicht, das sich automatisch einschaltet, wenn jemand vorbeigeht? Mit Bewegungsmelder also? Ja, sowas hat dieser Bahnübergang auch. Er meldet dem Aufseher durch einen Signalton, wenn sich nach Rot am Bahnübergang noch etwas bewegt.

Die Überwachungskamera samt der Datenleitung zur Streckenaufsicht ermöglicht es nun einem Bahnbeamten, den Schrankenbereich einzusehen. Der Beamte kann nun erkennen, um welcher Art Problem es sich handelt.

Ein Fahrzeug, das eingeschlossen ist? Na dann, umgehend Schranken 2 fernelektronisch-manuell wieder öffnen, damit das Fahrzeug den Übergangsbereich verlassen kann. Lautsprecher ermöglichen die Durchsage: "Verlassen Sie umgehend den Bahnübergang!". Ein Fotoapparat knippst die Szene samt Kennzeichen, die Anzeige bleibt in diesem Fall garantiert nicht aus.

Fussgeher, die glauben dass sie besonders cool sind, wenn sie den Übergang 34 Sekunden vorm Zug passieren, werden ebenso fotografiert und mit einem netten Gedicht durch den Lautsprecher gelobt. Anmerkung: Das ist natürlich das Horrorszenario für die Bahn: Fussgänger die glauben, dass sie 15 Sekunden vorm Zug queren können, und auf den Schienen stolpern... aber das gibts heute leider auch schon.

Sollte sich die Situation, die nach Schließen des Schrankens entstand, durch das blockierende Fahrzeug, nicht auflösen lassen, stoppt die Aufsichtsperson den herannahenden Zug. Bereits beim Erkennen des Problems bei Sekunde 56, leitete der Lokführer, informiert durch die Bahnübergangsaufsichtsperson, eine Reduktion der Geschwindigkeit ein, sicher ist sicher. Bei Sekunde 40, also bei Erkenntnis dass es sich wohl nicht mehr ausgehen kann, wird die Vollbremsung des Zuges ferngesteuert durch den Aufseher eingeleitet. Die 40 Sekunden Bremszeit reichen für den Stillstand vor dem Bahnschranken aus. In diesem Extremfall gespart: Eine Lok, ein Fahrzeug, und vielleicht ein Menschenleben. Möglicherweise auch mehrere Verletzte. Und stellen sie sich gleich mal einen Viehtransporter vor...

Gehen wir von der Positivannahme aus. Der Zug passierte den Bahnübergang mit dem Countdownwert = 0. Freude in den Gesichtern, der Zug war pünktlich, man wartete eine Minute, nach dem Zug öffnet sich der Schranken wieder.

Es sei denn, der Gegenzug ist nun im Anrollen. In diesem Fall läuft bereits wieder der Countdown: 42, 41, 40, 39 .... wunderbar. Jeder ist gut informiert. Die Autofahrer schreiben die begonnene SMS fertig, die Fussgeher grunzen zwar kurz, zeigen sich jedoch informierterweise wohlwollend, und nach 50 Sekunden und einem Zug öffnen sich die Schranken wieder.

Ach wie nett. Bahnübergang 2.0. Inklusive gut lesbarem Display, Gelb bei 70s, Rot bei 60s, Schranken bei 55s, überwacht durch Menschen, Lautsprecher zur Kommunikation, Beweisfotos im Übertretungsfalle hochauflösend, Wartezeit im Normalfall 1 Minute + Zuglänge, ich denke das wäre verständnisvolle Harmonie zwischen den sehr verschiedenen Tieren namens Individualverkehr und Zugsverkehr. Und das alles auf einer Ebene, ohne teure, platzfressende, Kosten verschlingende Unterführungen.

Die Probleme

Eisenbahner könnten nun aufgrund dieses Textes vermutlich gleich zig Vorschriften aufzählen, warum es den Bahnübergang 2.0 nicht geben kann oder darf. Die Vorkriegsvorschriften erlauben schließlich keine moderne Elektroniktechnik, wie Sie vielleicht schon mitbekommen haben.

Erstens die Ausfallsicherheit, und im Falle des Ausfalls, die Fallback Möglichkeiten. Zunächst mal - der Strom könnte ausfallen. Das kann er heute auch schon, und es gab auch bereits Unfälle, weil ein Schranken offenblieb. Das kann leider nicht unterbunden werden.

Zweitens das Zugpositionssystem. Unmoderne Fahrzeuge können nicht rückmelden. In diesem Fall könnte der Lokführer per Funk bei Erreichen eines Meldepunktes mitteilen, dass der Schranken nun geschlossen werden muss. Der Schranken wird durch den Aufseher geschlossen und videoüberwacht.

Drittens der Aufseher. Krank, gerade am WC, oder weiß ich was. Na ja, dann halt zwei Aufseher pro Strecke. Eine Strecke = 7 Bahnschranken, als Beispiel. Könnten je nach Zugdichte auch mehr oder weniger sein, das wäre noch zu berechnen. Als Variante wäre auch ein Quittierungstaster des Aufsehers 120 Sekunden vor Bahnübergang zweckdienlich. Wenn niemand zusieht, werden umgehend die Schrankenzeiten auf 90 Sekunden erhöht, als Beispiel.

Viertens, Kamera ausgefallen. In diesem Fall werden die Intervalle auf 90 Sekunden erhöht, und der Zug muss den Übergang mit reduzierter Geschwindigkeit passieren.

Fünftens, Lautsprecher oder Fotoapparat ausgefallen. Das wäre schlecht, aber kein Grund etwas am Betrieb dramatisch zu ändern.

Sechstens, Datenleitungen für Display, Kamera und Lautsprecher ausgefallen: In diesem Fall wird der Bahnübergang zum Typus 1.0 degradiert. Ampel und Schranken mit reichlich Vorlaufzeit, so wie seit vielen vielen Jahren eben üblich...

Stückliste

Sie sehen, ein Bahnübergang 2.0 ist gar nicht so einfach zu machen. Man benötigt neben den üblichen Einrichtungen wie Schranken und Ampeln eine Datenleitung (welche die ÖBB entlang fast jeder Strecke ohnehin bereits verlegt hat), etwa 2 Webcams, etwa 2 digitale Fotoapparate, 2 Lautsprecher, 2 Bewegungsmelder, sowie zwei Displays.

Moment mal - das haben sie alles auch zu Hause? Zwei Webcams? Ach so, eine im Notebook integriert. Datenleitung - klar, Internet. Handycams, Lautsprecher, und vor der Haustür einen Bewegungsmelder. Sprechen wir mit dem Bahnübergang 2.0 nun überhaupt von Hi Tech? Das ist doch Present Tech. Die Technik der Gegenwart!

Stimmt, Sie haben mich überzeugt.

Bahnübergang 2.0 als Light-Version

Es gibt auch noch die "Light"-Version für unbeschrankte Bahnübergänge. Kennen Sie die Dinger im Freiland, vorzugsweise bei schwach befahrenen Strecken mit den Stop-Tafeln? Ja, die sind gemeint.

Diese zeigen in Version 2.0 anstatt der ewigen Stop Tafel meistens eine grüne Fläche an, später den Text "Zug in 35 Sekunden", darunter ein STOP Schild. Das würden die Autofahrer als nett und informativ empfinden, und man wäre stolz auf die moderne Bahn in Mitteleuropa, und "dass die was machen", das weiß

Ihr

Franz Dampf

P.S.: Ein interessanter Link zu diesem Thema: BMVIT unendlich langsam bei Entwurf zu Eisenbahnkreuzungs-Verordnung

P.P.S.: Und so sieht das BMVIT, das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie den neuen Bahnübergang. Ich nenne ihn mal Bahnübergang 1.01: http://www.bmvit.gv.at/presse/aktuell/nvm/2009/1203OTS0148.html

Internationaler Verärgerungskomplott

2010-01-05T07:53:00.004+01:00

Gerade gestern titelte der Standard eine Story über eine extreme ÖBB Beschwerde. Ein Nachtzug aus Tschechien hatte seinen Schlafwagen "vergessen". Nicht in Anspruch nehmbare Reservierungen wurden samt der Verspätungen des Zuges von den ÖBB großzügig mit 6 EUR entschädigt.

Vor zwei Wochen geschah dasselbe mit einem Zug aus Kroatien kommend: Die ausländische Bahngesellschaft hatte keinen Schlafwagen mitgeschickt, bekam man vom Zugbegleiter zu hören.

Na Bravo, europäische Bahngesellschaften. Das ist ja ein nettes Komplott, um die Fahrgäste zu vertreiben...

Gleiches geschieht auch auf den Bahnsteigen. Die neuen Sessel am Bahnhof Wien Nord sind aus Vollmetall und damit perfekte "Wärme"-Speicher. Na ja, sie speichern halt leider auch Kälte. Und sind nicht mal schnell durch einen Reisenden, der 20 Minuten Verspätung am Sessel abzusitzen hat, aufzuwärmen. Daher trägt es sich zu, dass die Wartehäuschen zwar voll von Wartenden sind, jedoch alle stehen. Die Sessel sind bei den Minusgraden einfach zu Minus.

Und auch hier finden wir wieder eine Portion Internationalität: Die baugleichen Sessel finden sich auch im Bahnhof London Bridge in der Londoner Innenstadt. Und auch hier gilt: Züge fallen aus, Sessel sind kalt, allerdings - am Bahnsteig informiert ein netter Beamter, dass der Zug ausfällt und der nächste erst in 30 Minuten fährt. Immerhin ein kleiner Lichtblick.

Dennoch klingt das alles nach Kundenvertreibungskomplott, damit man den Laden endlich dicht machen kann, meint

Ihr

Franz Dampf

65 EUR Villach - Klagenfurt

2009-12-26T11:35:00.006+01:00

Ein Husarenstück der ÖBB in Bezug auf Kundenfreundlichkeit wurde mir heute aus meinem Verwandtenkreis zugetragen. Übertriebene Härte eines Kontrollors führte dazu, dass eine einfache Fahrt Villach - Klagenfurt 65 EUR kostete...

Samstag 19.12.2009, Schneefall.

Villach im Schnee. Chaos, weniger Parkplätze, Stau am Bahnhof. Vor den Fahrkartenautomaten bildeten sich Schlangen. Frau Ilse S., außerordentlich seltene Bahnfahrerin mit Pensionistenausweis, beschließt an diesem Tag, ihre Nichte in Klagenfurt zu besuchen, und wird durch das Schneechaos beinhart getroffen. Etwas spät betritt sie daher die Bahnhofshalle, und erkennt, dass ihr die Kolonnenwartezeit vor dem Fahrkartenautomaten eindeutig den Abfahrtszeitpunkt des Zuges unermöglichte.

Klare Entscheidung - ab in den Zug, und den Fahrschein samt Ausgabeaufschlag direkt im Zug beim Schaffner lösen. Logisch, oder!
An der Zugtür eine ungünstige Erkenntnis. "Selbstkontrollzug. Ohne Schaffner. Betreten ohne gültigen Fahrausweis nicht erlaubt.". Frau S. hatte soetwas noch gar nie gesehen, und auch Franz Dampf gibt zu, dass ihm Selbstkontrollzüge bei den ÖBB bislang unbekannt waren.
Frau S. hatte aus ihrer Sicht keine Wahl. Sie wurde in Klagenfurt erwartet, und sah sich daher genötigt, den Zug trotzdem zu benutzen.

Bald nach Abfahrt des 10.50h Zuges erscheint ein Kontrollor in Zivil, und was nun geschah, kann nur als kalte Härte bezeichnet werden. Frau Ilse S. wird umgehend des versuchten Schwarzfahrens bezichtigt, und hat daher - ohne Gnade - den Schwarzfahrerpreis zu bezahlen! Trotz des Erklärungsversuches, wie es zu dieser völlig unbeabsichtigten Schwarzfahrt kam, blieb der Kontrollor hart.

Frau Ilse war völlig eingeschüchtert, und beglich daher die geforderten 65 EUR - anstatt der erwarteten 3,80 EUR Normalfahrpreis für Pensionisten. Harte Sache dachte sie, denn diese Art von Zug kannte sie bislang nicht. Selbstverständlich hätte sie einen Schaffner erwartet, bei welchem sie die Karte gelöst hätte, in diesem Fall auch gerne mit Ausgabeaufschlag im Zug, keine Frage.

Die Kontrollore in Selbstkontrollzügen scheinen binär zu funktionieren. Es gibt nur zwei Zustände: Ja, Fahrschein vorhanden, oder Nein, 65 EUR Kontrollgebühr. Es gibt keine Einschleifregelung für offensichtliche Härtefälle. Juristisch hält das, keine Frage. Bei einer rund 45km langen Strecke würde man sich als Fahrgast jedoch ein gewisses Mindestservice schon erwarten können, und dazu gehört einfach die Möglichkeit, auch im Zug eine Fahrkarte lösen zu können ...

Kontrollore sind Maschinen, Schaffner sind Menschen?

Frau Ilse S. wusste auch gleich ein Positivbeispiel aus dem Sommer zu erzählen, als Sie durch versehentliche Fehlbedienung des Automaten, zwei Karten für Villach - Spittal a. d. Drau gelöst hatte: Einen für Pensionisten, einen für Kinder. Gleicher Preis.

Im Zug fragte sie den Schaffner, ob sie die Kinderkarte für die Rückfahrt von Spittal nach Villach verwenden könne. Der Schaffner bestätigte, dass er dies akzeptieren würde, jedoch am Rück-Zug nicht an Bord wäre, und daher der Kollege die Entscheidung treffen müsse.

Und der Kollege am Rück-Zug sah den Fall ebenso im Sinne des Fahrgastes: Aufgrund des gleichen Fahrpreises akzeptierte er die Fahrkarte, die sowohl für die falsche Fahrtrichtung, als auch für Kinder statt Pensionisten ausgegeben wurde, als gültig.

Dass es auch anders gehen kann, beweist sich die ÖBB in diesem Fall selbst.
Dass bei den ÖBB in den neuen Selbstkontrollzügen Gewohnheiten neu definiert werden, nehmen wir Nase rümpfend zur Kenntnis, auch

Ihr Franz Dampf.

Triebfahrzeugschaden

2009-12-22T10:00:00.008+01:00

Per email habe ich folgenden Bericht eines Passagiers zugesandt bekommen, der gut wiederspiegelt, wie "effizient" mit Stand Dezember 2009 bei den ÖBB bei einem Triebfahrzeugschaden (auf Deutsch gesagt: Lokomotivendefekt) agiert wird.

Kleiner Bericht aus dem OIC754 (Graz Hauptbahnhof => Wien Meidling) vom 20.12.2009:
21:32 - Planmäßige Abfahrt aus Mürzzuschlag, bis dahin alles ok
21:42 - Das Licht im Waggon wird weniger, Heizung fällt aus, der Zug bleibt stehen. Standort auf freier Strecke zwischen Bahnhof Steinhaus & Bahnhof Semmering, neben der S6
21:44 - Durchsage: "Technische Panne, kurzer Aufenthalt"
21:54 - Durchsage: "Unbekannter Aufenthalt" (Dauer ist gemeint)
22.04 - Durchsage: "Triebfahrzeugsschaden, weitere 20-30 Minuten Verzögerung" - Schaffner geht durch und erkundigt sich wo Fahrgäste hinwollen
22.42 - Noch mehr Licht fällt aus, anscheinend nur noch Notbeleuchtung
22.48 - Lok aus Richtung Mürzzuschlag fährt vorbei
22.53 - 1. anderer Personenzug aus Richtung Mürzzuschlag fährt vorbei
22.56 - 2. anderer Personenzug aus Richtung Mürzzuschlag fährt vorbei
23.03 - Nächste Lok aus Richtung Mürzzuschlag fährt vorbei

Anm.: In die Gegenrichtung fuhr während dieser Zeit kein Zug vorbei. Auf freier Strecke in einen funktionierenden Zug umzusteigen, war keine Option. Bei Schnee und Eis wäre das viel zu gefährlich, aber auch im Trockenen, Waggons sind für Bahnsteige gebaut, alles andere wäre gefährliches Klettern. Und wenn hierbei etwas passiert, na dann halleluja.

23.11 - Es gibt wieder Licht
23.17 - Die Weiterfahrt beginnt 73 Minuten nach der letzten Durchsage
23.21 - Gratis warme Getränke wegen der Verspätung
23.23 - Ankunft Bahnhof Semmering - Durchsage: "Aktuell 98 Minuten Verspätung"
23.29 - Jeder Fahrgast erhält Formular vom Schaffner bezüglich Entschädigung
23.38 - Durchsage: "Zug hält außerplanmäßig auch in Felixdorf und Baden"
00.06 - Abfahrt in Wiener Neustadt mit +93
00.39 - Ankunft in Wien MeidlingWeiterfahrt mit Öffis bis auf SBahn praktisch unmöglich, da Wiener Linien / Ubahn um ~00.42 Betriebsschluss hat (bis auf Nightline), und der letzte Ubahn Zug (war nur ganz knapp zu erreichen) ja immer nur verkürzt geführt wird.

Fazit:

Triebfahrzeugsschaden mag passieren, dass man jedoch knapp 100 Minuten benötigt um den Zug per Ersatzlok wieder flott zu kriegen, wo der nächste größere Bahnhof (Mürzzuschlag) nur 12 Bahnminuten entfernt ist, ist nicht wirklich verständlich.
Entschädigungsformular nützt mir nichts, da ich mit den 25% Rückerstattung des Fahrkartenpreises unter die Auszahlungsgrenze von 4€ komme. => Unannehmlichkeiten habe ich aber die selben wie die anderen Fahrgäste gehabt.
Bin froh "nur mehr" wenige Wochen auf die ÖBB angewiesen zu sein, dann auf Individualverkehr umsteigen zu "dürfen"

Franz Dampf interessieren natürlich auch die Hintergründe, wie nun der Zugfahrzeugsersetzungsprozess in einem solchen Fall ablaufen könnte. Zu dieser Frage fand ich ein interessantes Posting einem Forum, mit der Beschreibung des denkbaren Ablaufs. Diesem zufolge wären bis zur Weiterfahrt nach dem TFZ Schaden rund 95 Minuten notwendig.

Den Passagieren kann ich nur wünschen, möglichst nie einen Triebfahrzeugschaden miterleben zu müssen. 1 1/2 Stunden Verzögerung - das ist einfach sehr sehr ärgerlich. Ob man einen TFZ Schaden effizienter abwickeln könnte und wieviele Bereitschafts-TFZs und TFZF (Triebfahrzeugführer) zur Verfügung stehen sollten, darüber darf man sich Gedanken machen.

Faktum ist, dass überall dort, wo zahlende Passagiere an Bord sind, breiter Ärger entsteht, wenn es zu Verzögerungen kommt, und diese ineffizient behandelt werden. Soviel ist sicher, weiß

Ihr Franz Dampf.

Vereiste Weichen

2009-12-21T13:44:00.010+01:00

Da fallen wenige Zentimeter Schnee, und rutscht die Temperatur so tief ab wie in jedem Jahr zumindest einmal. Und zrrack. Schon fallen zig Züge aus, und die restlichen fahren mit großer Verspätung. Durch alle Medien geistert sogleich der Begriff "vereiste Weichen".
Der ÖBB Beschwerde Blog will aufklären und hinterfragen.

Haben Weichen keine Heizung?

Ja, Weichen haben eine Heizung. Diese produziert Schmelzwasser. Dieses rinnt - hmmm - ab? Kann es nicht mehr, sofern es draußen richtig kalt ist, und absolut jede Bodenritze so gefroren ist, dass sich umgehendst Eis bildet. Es entstehen skurille Eisberge, letztlich kleine Eis-Seen, und schließlich Eisplatten, sodass gar nix mehr geht.

Und Straßenbahnweichen?

Straßenbahnweichen haben den Vorteil, dass sie mitten in der Stadt verlaufen. Da gibts bei jeder Weichenheizung auch gleich ein Ablaufröhrdl in den Kanal runter - Problem gelöst.

Schneeverwehungen

Wenn es einen Meter schneit, dann haben die Schienen weniger Problem, als wenn unter großer Kälte Pulverschnee verweht wird. Denn dieser schichtet sich zu harten, kompakten Platten, und gegen diese hat die ÖBB nach 150 Jahren Bahnbetriebs, noch immer nichts erfunden. *heul* - ich hoffe Sie verstehen was ich meine!

Weichenreinigungspersonal

Gefragt sind die Männer mit dem Besen. Eventuell auch noch eine Akku-Flex, um hartnäckigstes Eis hinwegzufegen. Es benötigt einiges an Personal und Zeit, um die Weichen ständig freizuhalten, das will gut koordiniert sein. Koordinieren, tja, da haben wir ja wieder mal den wunden Punkt getroffen. Das geht ja alles nicht so einfach, bei den ÖBB mit den großen Loks und dicken Waggons und langen Blockabschnitten, ...

Warum nur rund um Wien?

Die Weichenstörungen treten hauptsächlich dort auf, wo a) Wind geht b) viele Schienen liegen c) viele Züge fahren d) Züge in einem Kopfbahnhof enden. Weichenstörungen werden Sie daher auf der Südbahnstrecke zwischen Bruck/Mur und Klagenfurt kaum erleben. Denn hier wird in erster Linie geradeaus gefahren, Zug um Zug, und nicht andauernd irgendwelche Weichen gestellt.
Anders hingegen in großen Endbahnhöfen, wie zB dem Wiener Westbahnhof. Hier müssen ständig Weichen gestellt werden, damit jedes Gleis von den vielen Zügern erreicht werden kann. Ständig sind neue Züge zusammenzustellen, hier herrscht also rege Bewegung. Die vielen Weichen sind ständig in Betrieb, und wenn sie vereisen, dann kommt der Bahnhof schlichtweg zum Erliegen. Es bedarf einer ganzen Mannschaft an Weichenräumern, dieses System in Betrieb zu halten.

Fazit
Faktum ist, dass die Lieferanten von Weichen, den Bahnen der Welt offenbar bis heute noch kein zuverlässiges System anbieten konnten, mit welchem ihre Weichen bei Kälte und Schneeverwehung in Betrieb bleiben.

Dieses findet bei 150 Jahren regem, ertragsreichem Bahnbetrieb extrem rückständig

Ihr Franz Dampf.
P.S.: Der Dativ ist dem Genetiv sein Tod!

Ergänzungen

Aufgrund von Fachgesprächen kann ich nun ein paar Ergänzungen hinzufügen.
Gelegentlich kommt es vor, dass von einem Schienenfahrzeug durch Erschütterungen genau im Bereich einer Weiche, ein Eisbrocken abgeschlagen wird, der in Folge in der umstellenden Weiche eingeklemmt wird. Die Weichenheizung ist nicht imstande, diesen größeren Brocken mal schnell wegzuschmelzen. Hier hilft also nur mehr die manuelle Reinigung durch Streckenpersonal.

Weiters wurde mir bekannt, dass durch die "örtliche Optimierung" der Bauhöfe, die Arbeitskräfte welche die Weichen manuell reinigen können, nicht mehr gut verteilt zur Verfügung stehen. Sondern nun zum größeren Teil eine beträchtliche Anreisezeit haben. Was mit ein Grund ist, warum eingefrorene Weichen nun umso stärker auffallen, weil es locker mal 45 Minuten braucht - oder auch länger - bis der Reinigungstrupp vor Ort ist.

Bravo, ÖBB. Könnte man nun sagen. Zu Recht?

Wortmeldung in einem Forum

(Hinzugefügt 22.12.2009, 15:35)

Sehr interessante Informationen zum Thema kaputte Weichen fand ich in einem österreichischen Bahnforum. Diesemzufolge sind die zahlreichen Probleme mit den Weichen in den letzten Jahren durch die neue Technik, sowie die Art, wie die ÖBB Personal bereitstellt, stark angestiegen. "Früher" hätte es das niemals gegeben.

Trotz intensiver Anforderungen sämtlicher Knotenbahnhöfe ab 3 Uhr früh wären demzufolge bis 6 Uhr 30 gerade mal 2 Weichenreiniger/Kehrer eingetroffen. Die Wetterlage ab 3 Uhr früh bestand aus Schneetreiben bei -12°C, was die Vereisung von Weichen besonders begünstigt.

Die modernen Hydrolinkweichen versagten auf unterschiedliche Weise. Einerseits kam es zu Problemen mit den Hydropumpen, andererseits versagte der Endlagenprüfer, der korrektes Umstellen der Weiche rückmeldet, bereits bei geringem Schneewiderstand. Durch die flächige Verwendung dieses Weichentyps in den modernisierten Bahnhöfen konnte ohne manuelle Kehrhilfe keine einzige Fahrstrasse mehr gestellt werden.

Auf Bahnhöfen mit mechanischen Weichen, oder bewährten älteren Weichen, gab es wesentlich weniger Probleme. Vor 15 Jahren gab es bei diesen Wettersituationen im Bahnbereich keine nennenswerten Probleme, die Bahn war gegenüber dem Straßenverkehr klar im Vorteil. Das hat sich nun gründlich geändert - zum Negativen für die Bahn.

Die meinem Empfinden nach größere Katastrophe als das technische Problem mit den Weichen betrifft jedoch die Situation mit den Weichenreinigern. Diese Mitarbeiter, die bei solchen Bedingungen unverzichtbar sind, und das Rückgrat eines trotzdem funktionierenden Bahnbetriebs darstellen, wurden nun offenbar neu organisiert, und finden sich im System tiefster Ineffizienz an zentraler Stelle wieder ...

Ein absolut trauriges Beispiel für "Personaloptimierung", meint

Ihr Franz Dampf.

Reparatur eines Blitzschlags

2009-12-17T19:15:00.004+01:00

Im Juni fetzte der Blitz ins Stellwerk Süssenbrunn rein. Die Reparatur dauerte bis Anfang Dezember. Folge des Schadens war, dass alle Züge im Bereich Süssenbrunn mit maximal 40 km/h bummeln durften, und das über etliche Kilometer hinweg. Das tägliche Verspätungsroulette wurde zum Programm. Die Züge stellten sich an der Grenze zu Wien richtiggehend an, wer darf als Erstes, nein bitte zunächst der Zug aus Richtung Mistelbach, dann erst der aus Gänserndorf, ...

Die Reisenden hatten wenigstens eine Art Fernsehprogramm: Sie konnten Zug schaun. Doch leider interessiert das nur wenige. Die Hitze des Ärgers stieg so manchem zu Kopfe, die Beschwerdesituation wurde akut.

Zwischendurch wurde bekannt, wie die ÖBB ihre drei durch Blitzschlag defektierten Geräte reparieren ließ. Die Grüne Verkehrssprecherin Gabriela Moser zeigte sich sehr unzufrieden mit der Art, wie der Blitzschlag repariert wurde.

Eine Option war, die drei kaputten Geräte zu ersetzen. Dauer: Hmm. 3 Wochen?

Option zwei war jedoch, gar nicht zu reparieren, sondern das Stellwerk gleich durch eine externe Firma neu errichten zu lassen. Dauer: 6 Monate.

Daher - 6 Monate lang Verspätungen! Und Nein, es gab kein technisches Provisorium, um die wenigen defekten Teile vorübergehend soweit in Ordnung zu bringen, dass ein ungebremster Zugbetrieb stattfinden hätte können, sondern es wurde der Einfachheit halber im Sparprogramm verfahren. Züge mussten - laut den veralteten ÖBB Vorschriften, aber das ist ein anderes Kapitel - auf der kerzengeraden Strecke im Bereich Süssenbrunn, im Schritttempo dahinbummeln.

Anmerkung: Schritttempo bedeutet in diesem Fall 40 km/h. Dem Reisenden kommen diese 40 km/h nach den gewohnten 100 km/h in diesem Bereich, vor, als ob man steht - daher wird hier liebevoll, bzw. voll des Ärgers, üblicherweise das Substitut "Schritttempo" verwendet.

Das Thema Volkswirtschaft scheint den ÖBB sowas von queregal zu sein. Die Politik ist ohnehin zu träge, den ÖBB rasch vorzuschreiben, dass diese Art der Reparatur, mit 6 Monaten konsequenter Verspätung, inakzeptabel sei.

Einfache Überschlagsrechnung: 6 Monate sind etwa 125 Arbeitstage. Täglich pendeln geschätzt 3000 Pendler aus dem Osten ein (wahrscheinlich sind es einige mehr?). Jeder Pendler reißt im Schnitt 10 Minuten Verspätung auf. Zweimal täglich.

Ergibt 7.500.000 Minuten, das sind 125.000 Stunden, bei 8,5 Arbeitsstunden pro Tag sind das 14.706 Arbeitstage. Der Volkswirtschaftliche Schaden von 6 Monaten je 10 Minuten Verspätung sind daher 14.706 Arbeitstage. In Euro?

Österreich verdient im Durchschnitt um die 2.600 EUR brutto, für rund 21 Arbeitstage pro Monat. Seien wir nett und rechnen wir hier mit nur 2.200 EUR. Obige 14.706 Arbeitstage machen 700 Arbeitsmonate aus, das wären dann mit 2.200 EUR brutto gerechnet, satte 1,54 Mio Euro.

Der Volkswirtschaftliche Schaden der Süssenbrunn Verspätung betrug somit zumindest 1,54 Millionen Euro.

Auf Basis von extrem vorsichtigen Schätzungen von 3000 Pendlern pro Tag. Eine genauere Zahl wird nachrecherchiert.

Nachdem die Bahn ein Staatsbetrieb ist, sind sowohl Staat, als auch die ÖBB an diesem Schaden zu gleichen Teilen schuld. Wir werden nämlich nicht nur schlecht befördert, sondern auch schlecht regiert, meint

Ihr Franz Dampf.

Lustiger Umfrage Zwischenstand

2009-12-17T19:09:00.002+01:00

Nach wenigen Tagen der Umfrage nach der Zufriedenheit mit den ÖBB gibt es bereits relativ unerwartete 29 Stimmen. Würde man nun das Zwischenergebnis für bare Münze nehmen, dann wäre es höchst an der Zeit, diesen Beschwerdeblog gleich wieder zu schließen.

Satte 51% sind demzufolge momentan "perfekt zufrieden" mit den ÖBB! Weitere 17% haben immerhin auf "Na ja" geklickt. Das macht rund 70% Positivstimmen für die ÖBB!

Negativstimmen gibt es demzufolge nur geringe rund 30%, unglaublich gutes Ergebnis für die ÖBB! :-)

Dass es Wunder gibt, glaube ich nicht, aber es wird schon eine Erklärung unter der Klickerschaft geben, das weiß genau

Ihr Franz Dampf.

Morgensport am 16.12.09 - Weichenausfall

2009-12-16T21:12:00.003+01:00

Auf der Wiener S-Bahn Stammstrecke blieb auch heute früh mal wieder kein Stein auf dem anderen. Eine Weiche war ausgefallen. Es war eine wichtige Weiche, nämlich die Abzweigung zum Flughafen. Der Zugverkehr konnte über einen Abschnitt daher nur einspurig geführt werden. Ich selber war heute nicht per Öffis in Wien unterwegs, daher war ich gar nicht betroffen. Soll ich mich nun freuen? :-/

In einem Forum habe ich zu diesem Thema folgendes Posting gefunden.

Also ich hatte da heute am Weg von Mödling nach Wien wesentlich mehr Spaß. R2316 ab 08:17 fällt aus. Bahnsteigdurchsagen zuerst auf den Bahnsteigen Richtung Wr. Neustadt (wie sinnvoll) danach auf den Bahnsteigen Richtung Wien (Problem nur, daß in diesem Moment auch grad OEC 151 durchfährt, also wieder nix verstanden). S-Bahn nach Gänserndorf um 08:23 daher entsprechend voll. Was soll's um 08:31 kommt eh R2218. Dieser wird dann ebenfalls mit +5 angegeben, dann mit +7. Irgendwann scheint er auf der Zugzielanzeige am Bahnsteig gar nicht mehr auf sondern R2318 mit Abfahrt um 08:38 und ebenfalls +8. Richtung Wr. Neustadt erfolgt die Durchsage, daß S-Bahn mit Abfahrt um 08:29 mit +15 verkehrt. Auf der Zugzielanzeige wird er mit +10 angegeben, nach der Durchsage mit +5; es ist bereits 08:36 ??? R2218 kommt dann doch mit +8 nach Mödling. Also nix wie rein. Heute hält er auch in Wien Liesing (lt. Fahrplan eigentlich nicht, oder ist es jetzt doch wieder R2318???). Ankunft in Wien Meidling. Plötzlich die Durchsage, daß auch dieser Zug betriebsbedingt aufgelöst wird und in Wien Meidling endet. Anschluß auf Bahnsteig 2 Regionalzug nach Floridsdorf. Hm, von der Zeit dann doch wieder R2318, wenn auch mit +7 unterwegs. In Wien Matzleinsdofer Platz ebenfalls längerer Aufenthalt. Auf Bahnsteig 2 die Angabe "Regionalzug nach Wr. Neustadt, Abfahrt 08:30 16 Minuten verspätet", es ist 09:04... Am Südtiroler Platz war es mir dann zu blöd und ich in die Linie 18 umgestiegen, da ich nach St. Marx mußte. Schließlich auch dort noch ein Klassiker (auch wenn er jetzt nicht ganz zum Thema paßt): Ansage der Station Südbahnhof mit "Südbahnhof S-Bahn U-Bahn". Dann hatte also der alte Südbahnhof immer U-Bahn Anschluß nur keiner hat es gewußt :-)

Aus meiner Sicht also wieder ein klassischer Desinformationstag der ÖBB mit falschen Anzeigen auf den Bahnsteigen, wo man sich wirklich fragt, wie man das schafft. Aber da gab es doch mal den Railjet Werbespot der mit den Worten "Bahnfahren ist unser Business" endete. Blöd, wenn man vom eigenen Business manchmal so gar nix versteht

Was mich in diesem Zusammenhang interessieren würde, wäre die genaue Fehlerursache der Weiche, und wie lange die Reparatur dauerte. All das passierte genau in der für Pendler sehr wichtigen Stunde zwischen 7.30 und 8.30, was natürlich besonders praktisch ist, und dem Image der ÖBB mal wieder besonders hilfreich zugute kommt, meint

Ihr Franz Dampf

9.12.2009 - Verspätungskatastrophe in Wien

2009-12-13T21:14:00.005+01:00

9.12.2009 - Verspätungskatastrophe
Heute, am 9.12.2009 auf der Nordbahnstrecke. Von Wien aus in Richtung Gänserndorf.Aufgrund einer "behördlichen Sperre" (netter Terminus, um Gebührenerstattungen aufgrund von mehr als 60 Minuten Verspätung zu sparen - meinen wir!) fielen gleich zwei S-Bahnen in Richtung Gänserndorf aus. Bei halbstündigem Intervall bedeutet das, eine Stunde lang kein Zug!
Der dritte Zug fuhr dann letztlich dorthin. Doch das war einer dieser "flotten", angenehmen WIESEL Züge. Die Wiesels sind wirklich komfortabel, aber halt ganz und gar nicht für den schnellen Passagierwechsel in den Stationen gebaut.Tja, und ein solcher Wiesel wurde heute vollgepfercht mit angfressenen Fahrgästen. Doch sehen Sie selbst.

Dieses Handyfoto entstand auf der Fahrt zwischen Süssenbrunn und Deutsch-Wagram. Nein, das ist keine Faschingsparty, sondern wir befinden uns in einem Wiesel Zug in Richtung Gänserndorf. Sie sehen den Stiegenaufgang. Richtig, hier lungert während der Fahrt normalerweise nie jemand rum - heute waren die Fahrgäste jedoch gezwungen, dies zu tun. Wer nach Hause wollte, musste einfach nur sehen wie er in den Zug reinkam...

Das zweite Bild blickt in Richtung Tür, diese ist verschlossen, das Foto entstand während der Fahrt. Alles dichtest gedrängt.

Bild 3 - der Versuch in den Fahrgastraum zu fotografieren. Ich kam leider nicht weiter durch, es war einfach alles gequetscht voll.

Tja. Da fällt es schwer, noch Fan der ÖBB zu bleiben! Der größte Hohn ereilte uns dann in Deutsch Wagram, als uns eine leere Schnellbahngarnitur am Bahnsteig wartend, überholte! Dort ein vollgepferchter Zug, da eine Leerfahrt. Nein, die ÖBB ist nicht gut im Organisieren. Wenns da knapp wird, dann geht gar nix mehr, das ist die traurige Wahrheit.

Details gefällig?

Vielleicht sollte ich noch ein wenig weiter vorne beginnen. Nachdem ich bereits seit 16.39 am Bahnsteig wartete, und zur Kenntnis nahm, dass die Verspätungen immer weiter nach vorne geschoben wurden, beschloss ich in die um 17.01h eingefahrene S-Bahn einzusteigen, um zumindest mal bis nach Floridsdorf zu gelangen. Da plötzlich eine etwas sehr leise geratene Durchsage aus den Lautsprechern der S-Bahn: "Reisende nach Gänserndorf bitte in diese Garnitur einsteigen, eine Weiterreise nach Gdf. von Floridsdorf wird eingerichtet!". Na Freude.

Eine Dame hinter mir machte ihrem Ärger in einem Handy Telefonat Luft, und sprach das gleiche was ich dachte, nämlich dass diese Durchsage ein wenig öffentlicher erfolgen hätte müssen, durch die Hauptlautsprecher des Bahnhofs, und nicht durch die viel zu leisen Zuglautsprecher.

In Floridsdorf angekommen, mussten plangemäß alle Fahrgäste aussteigen, und man wartete wohlwollend auf die "Extra Garnitur nach Gänserndorf", doch weit gefehlt. Da kam kein Extrazug nach Gänserndorf. 20 Minuten später trudelte der Wiesel Zug Richtung Bernhardsthal ein. Dieser würde nun ausnahmsweise in allen Stationen anhalten, also auch in Süssenbrunn, Helmahof, und Silberwald. Also alle rein in den Zug.

Keine Ahnung wieviele Leute in diesem Zug waren! Es erinnerte mich an Fasching oder an frühere Discos, Samstag abends, völlig und absolut überfüllt...

Die Turnaround Zeiten eines Wiesel Waggons in den Stationen, bei komplett überfüllten Gängen beträgt ungefähr 3 bis 4 Minuten. Das heißt, die Verspätung wuchs und wuchs und wuchs, ... es war eine Katastrophe!

Tja und dann, in Deutsch-Wagram, ein noch längerer Aufenthalt, na nu, was wär denn jetzt los, frage man sich... bis plötzlich eine leere Schnellbahngarnitur am Parallelgleis unseren Zug überholte! Da ging natürlich manchem ein Licht auf: Das wäre nämlich jene Garnitur gewesen, die bereits ab Floridsdorf nach Gänserndorf geführt werden hätte wollen!
Schlimm die Erkenntnis, dass die ÖBB schlicht und einfach nicht imstande war, zeitgerecht einen Zug bereitzustellen, denn damit hätte das Massaker im Wiesel Zug verhindert werden können!

So. Vielen Dank bis hierher mal für die Aufmerksamkeit.

Man muss wohl in irgendeiner Form Verständnis für diesen Tag aufbringen können. Es fällt halt einfach verdammt hart, wenn man am Nach Hause Weg mehr als eine volle Verspätung aufreißt, auf einem Bahnsteig wartend, ...

Die andere Seite

Wie versprochen, betrachtet dieser Blog auch die andere Seite. Am Nachmittag des 9.12.2009 ereignete sich im Bereich Brunn ein Unfall mit lethalem Ausgang - ich hoffe jeder kann sich denken was hier passierte. Was auch immer die Hintergründe waren, in jedem Fall ein sehr tragischer Vorfall.

Der Unfall hatte die eingleisige "behördliche Sperrung" der Strecke zur Folge. Somit musste südlich von Wien in der Vorabend Rushhour eingleisig gefahren werden. Was das im Falle der Südbahn bedeutet, muss wohl kaum erwähnt werden. Abwechselnde Benützung eines Einzelgleises, Horrorszenario für die Eisenbahn. Die bei der ÖBB eingesetzte Zugleittechnik ist nicht imstande, derartige Fälle kompakt und effizient abzuwickeln. Daher kam es zu Zugausfällen und enormen Verspätungen.

Das angesprochene Zugleitsystem der ÖBB arbeitet blockorientiert und kennt einen Begriff wie "kleinstmöglicher Sicherheitsabstand" nicht. Block ist Block, und pro Block fährt ein Zug, und fertig. GPS-unterstützte Techniken werden bei der ÖBB und vielen anderen europäischen Bahnen im S-Bahn Verkehr nicht eingesetzt.

Sie gehen recht in der Annahme, dass Ihr Internettaugliches Handy imstande wäre, in einer solchen Situation wesentlich mehr Züge durch die Engstelle durchzubringen. Die GPS Einheit Ihres Handy würde die Position des Zug feststellen und diese per GPRS an einen Zentralrechner melden, welcher wiederum aufgrund der Position des vorausfahrenden Zuges die Zielgeschwindigkeit zurücksenden würde, und ihr leistungsfähiges Handy würde per USB Kabel den Zug beschleunigen oder abbremsen.

Tja, sowas geht am Handy nun zwar schon seit locker 3 Jahren. Die ÖBB tickt jedoch ein wenig langsamer, vielleicht liegt der Grund aber gar nicht bei den ÖBB, sondern bei den Zulieferfirmen, die möglicherweise auch nicht sehr motiviert sind, mal eben zeitgemäße, moderne Zugtechnik anzubieten.

Zu diesem Thema dürfen Sie in nächster Zeit einen Artikel erwarten, zum Verspätungsthema vom 9.12.09 haben Sie nun möglicherweise Hintergrundinfo bekommen, die Sie zumindest ein wenig versöhnlich stimmen.

In diesem Sinne, bis zum nächsten Mal!

Ihr Franz Dampf.

..weil das Einfahrtssignal Halt zeigte.

2009-12-14T08:14:00.004+01:00

Ich sitze gerade in einem Wiesel Zug und stehe nun seit 6 Minuten vor dem Bahnhof Floridsdorf bei einem Halt-Signal. Jetzt passiert uns gerade der vierte aus Floridsdorf in die Gegenrichtung ausfahrende Zug.

Da! Es geht wieder los! Gerade jetzt, als im Zug schön langsam Partystimmung aufkam. Leute telefonierten bereits mit ihren Kollegen, die wenige Meter weiter am Bahnsteig warteten und sich fragten, was mit dem Zug los wäre.

"Wegen Unregelmäßigkeiten im Schnellbahnbereich hatten wir jetzt diesen Aufenthalt", bemühte sich die nett klingende Zugbegleiterin, die Stimmung ein wenig zu dämpfen. Ich kann mir gut vorstellen, dass sie selber ziemlich "haaaß" war, da der Zug bis zu diesem Zeitpunkt laut Plan unterwegs war.

Na was jetzt in Floridsdorf kommt, weiß ich eh schon. Menschen Menschen Menschen. Klar, es kam ja schon 12 Minuten lang kein Zug mehr... und es trifft voll ein. Unzufriedende Fahrgäste drängen sich mal wieder um einen Stehplatz auf den Stiegen.

Dass die Wiesel Waggons nicht für den schnellen Personenumschlag ausgelegt sind, wissen wir ja bereits, und so summiert sich die Verspätung bis zum Praterstern auf offizielle 11 Minuten laut Anzeigedisplay, das meist optimistisch anzeigt. In der Traisengasse sind wir locker 3 Minuten gestanden. Meine Ankunftszeit in der Firma weist eine Verspätung von satten 15 Minuten aus.

Na Bravo, wieder mal geschafft, einer ganzen Menge an Pendlern einen netten Einstieg in den Arbeitstag zu verschaffen! :-/

Die Recherche nach dem Grund der 11-minütigen Verspätung läuft bereits, ich werde versuchen, darüber zu informieren.

9.12.2009 - Technischer Blogstart

2009-12-10T07:10:00.000+01:00

Aufgrund der heutigen Verspätungskatastrophe, am 9.12.2009 auf der Nordbahnstrecke, wird dieser Blog gestartet.

Die Unzulänglichkeiten der ÖBB haben nun auf Dauer und in vielen Bereichen einfach ein unerträgliches Maß überschritten. Die Kunden müssen aktiv werden, und ihrem Ärger nachhaltig Luft machen!

Nachdem ein Blog sicher mehr Wirkung erzeugt als ein einfacher Beschwerdebrief, der auf irgendeinem Schreibtisch verstaubt, wird dieser Weg beschritten.

Ihr Franz Dampf.

Blog Eröffnung

2009-12-13T21:04:00.000+01:00

Die ÖBB hat es in dieser Zeit so richtig schwer. Medienberichte erzählen einfach NICHTS mehr Gutes über diese Firma. Und im Zuge der Baustellen kommt es dann zu allem Überfluss noch zu Dingen, die massenhaft Leute verärgern. Ja, die ÖBB ist ein Massenbeförderungsmittel. Und wenn verärgert wird, dann ärgern sich gleich Massen!

Dieser Blog setzt es sich daher zur Aufgabe, die Unzulänglichkeiten der Bahn aufzuzeigen, über aktuelle Unannehmlichkeiten zu berichten, aber auch die Veranstalterseite zu betrachten. Manche Dinge sind einfach ganz klar erklärbar, und man muss als Geschädigter auch versuchen, die Gegenseite zu verstehen.

In nächster Zeit folgen auf dieser Seite daher weitere Artikel zur veraltetsten Massentransportfirma Österreichs, der ÖBB.

Auszug der geplanten Themen

Warum fahren die Züge heute noch immer gleich langsam wie 1960?
Warum müssen Züge, sobald Signale ausfallen, mit 40 km/h dahinschleichen, obwohl die Strecke kerzengerade ist mit 15km Sicht?
Warum sind am Bahnhof Wien Nord die Sitze in den Wartehäuschen aus Vollmetall und haben im Winter unbenutzbare Minusgrade?
Warum fahren Züge mit lähmend riesigen Abständen, auch in Wien auf der S-Bahn Haupstrecke?
Warum gibt es in der Eisenbahntechnik seit den 1960er Jahren kaum mehr Fortschritte - zumindest in Österreich?
Warum sind Eisenbahnzüge dermaßen laut, im Vergleich zB zu den Zügen der U6, die technisch vergleichbar ist?
Warum beschleunigen und bremsen Züge dermaßen lähmend langsam?
Warum schließen Bahnschranken schon viele Minuten bevor der Zug kommt?

In diesem Sinne freue ich mich bereits, Sie als Leser bald auf dieser Seite wiederzusehen!

Ihr Franz Dampf